Undervogn

Den er sænket med Eibach fjedre foran ca. 25 mm (jeg glemte at måle efter), og bagi er torsionsstængerne drejet, hvilket resulterer i en sænkning på 20 mm. På denne måde står bilen lige hvis man måler, men optisk er den kileformet. De, der påstår at have forstand på det siger, at bagenden skal være lavere end forenden, ca. 10 mm. Jeg vil mene, at det bare gør bilen løsere i styretøjet og mere sidevindsfølsom. Desuden må det have en negativ indflydelse på vejgrebet under acceleration, da vægten forskydes yderligere bagud. Det er mit indtryk, at Eibach fjedrene er for hårde, så bilen virker ikke helt så harmonisk længere. Til gengæld er krængningen minimal, og indstyringen endnu bedre end før. Største fordel er, at den er meget mere stabil under hårde opbremsninger. Alt i alt en blandet fornøjelse, men det pynter på udseendet.

Otte omgange på Ring Knutstorp afslørede senere at undervognen er særdeles velegnet til race, det er faktisk kun lange bump på motorvejen, der afslører den bløde bagende.

En bekendt sænkede iøvrigt sin Rallye 60 mm hele vejen rundt hvilket resulterede i, at drivakslerne røg efter 35.000 kms kørsel.

For at sænke en Rallye seriøst, bør man også anvende passende støddæmpere, f.eks Koni, Bilstein eller Spax. I parentes bemærket passer støddæmpere fra en Citroën AX også på 106'eren, grundlæggende er det jo samme bil. Engelske Leda fremstiller højde- og hårdhedsjusterbare fjederben til 106'eren, men de er ikke billige.

Da en af mine venner ville købe sig en Rallye var jeg med ude at kigge på en sænket 106'er. Den var sænket med Peugeots egne sportsfjedre foran og sænket lidt mere end min egen bagi. Peugeot's fjedre sænker "kun" 15 mm. Pointen er, at den virkede meget harmonisk og velkørende med denne opsætning. Så måske er det vejen frem?

På min egen Rallye har jeg monteret en Sparco tårnstabilisator foran. Det er et lortejob, at montere den, og man kan overhovedet ikke mærke forskel. Det indrømmede de nu også hos Lindebjerg Car Parts da jeg spurgte, men det var forsøget værd. Jeg har en mistanke om, at det burde hjælpe betydeligt på biler med mange kilometer på bagen. Efter 150.000 km er et karroseri trods alt blevet en del blødere, end da det forlod fabrikken.

Jeg har også som et eksperiment udskiftet de originale bremseklodser foran med et sæt Ferodo Racing klodser, model FDB 393. Disse har noget bedre bid end de originale og er resistente overfor fading. Eneste ulempe er at at bremsestøvet består af noget større partikler end ellers, og disse har tendens til at brænde fast i lakken på fælgene.

Motor

Jeg har angivet ændringerne i prioriteret rækkefølge i forhold til deres pris. Priserne er cirkapriser. Indgrebenes virkning er baseret på egne erfaringer kombineret med andre Rallye-ejeres primært fra Peugeot Club Danmark.

1. K & N injection kit. Effekt + 6hk. pris 1000 kr. Luftfilterkassen erstattes af et konisk luftfilter og en alu-flexslange, der tilfører kold luft. Der findes også udgaver fra JR, Jamex, Ramair og Piper.

Giver en meget sportslig lyd (læs:brølen) mellem 3000-4000 o/min. Ved højere omdrejninger føles det som om motoren nu får den luft den har brug for. Min bil blev målt (v. km 4900) med den ændring alene på rullefelt hos Palm's Auto, i forbindelse med en Peugeot klubdag april 1995, til 108 hk. Injection kit fås også til 1.6 XSi, 1.4 XSi og XS/XR samt 1.1 hvor ejerne også rapporterer om mærkbare effektforøgelser. Et K & N filter i original luftfilterkasse giver ca. 3 hk.

2. Sportsbagpotte. Effekt +4 hk. pris 2000-3000 kr. Peugeot sælger selv et komplet gruppe N system under Peugeot Sport navnet. Dette giver en dyb brummen, men er udstyret med et kedeligt afgangsrør. Næsten tilsvarende effekt (1-2 hk mindre) kan fås, ved kun at skifte bagpotten. Sebring, Remus, devil m.fl. laver sådanne. At fjerne katalysatoren er spild af tid og hamrende ulovligt. Ifølge Peugeot Danmarks hustuner Jørgen Agergård giver det kun 2 hk.

Selv kører jeg med en devil Cup bagpotte i rustfrit stål med enkelt 3.5" afgangsrør. Føles som om den giver lidt mere trækkraft på toppen, og giver kun en anelse mere støj i bilen. Udefra lyder den ligesom Peugeots egne grp.A biler. Efter at have hørt både Sebring, Peugeot og Peugeot Sport udstødningssystemer vil jeg hævde at devil lyder bedst. Devil fabrikeres i Frankrig og leverer til Peugeots, Citröens og Renaults sportsafdelinger. Hundedyre i Danmark, men kan med fordel købes i Tyskland hvor de forhandles af f.eks D & W for ca. 500 DM. Ellers prøv England eller Frankrig . Da mit mellemrør tærede igennem, således at mellempotten alligevel skulle skiftes anskaffede jeg en mellempotte og mellemrør i rustfrit stål fra One-Two Pipe. Det passer perfekt, men larmen er ikke helt så god som før, til gengæld har den vist fået en anelse mere effekt. Yderligere bulletiner følger!

3. Magnum konvertering. +15-20 hk. pris 12.000-17.000 kr. En krumtap med større slaglængde fra 1587 ccm motoren monteres sammen med neddrejede stempler + en 3 bars benzintryksregulator. Dette resulterer i 1468 ccm, kompression 10,8:1 og et drejningsmoment på 130 Nm. Med 5. gear fra 1.6 XSi er topfart på 215 km/t muligt. Prisen afhænger af om man får den lavet direkte hos Jørgen Agergård eller køber det gennem Peugeot. Eventuelt kan man selv købe og montere stumperne, krumtappen koster ca.4000 kr og regulatoren ca.500 kr. Er faktisk den eneste tuning, der er lovlig i det K.W.Bruun har fået homologeret konverteringen. Ellers er det principielt forbudt at pille ved biler med katalysator.

Officielt skal denne konvertering give 120 hk så svinghjulet men de færreste Rallyer når denne ydelse. De ejere jeg har snakket med rapporterer om stærkt forbedret bundtræk samt bedre benzinøkonomi. Samtidig mister bilen dog dens elskede fandenivoldskhed over 5000 o/min. Jeg har kun været ude og køre i en hvor topstykket desuden var portet, det kommer vi til senere, og monteret med K & N Injection kit. Dette havde kostet 20.000 kr og gav 122 hk på rullefelt hos Palm's Auto, i forbindelse med en Peugeot klubdag april 1996. Samme dag blev en anden Magnum med JR luftfilterkit, grp N udstødning og 2.5 bars benzintryksregulator målt til 114 hk. Min egen blev (igen) målt til 108 hk med K & N + devil (v. 20.000 km), en anden 1.3'er med K & N injection kit + grp.N udstødningssystem til 109 hk, en tredje 1.3'er med grp.N chip (kommer vi til om lidt) + Peugeot sportsbagpotte + K & N i orig. kasse til 105 hk. En helt standard 1.3'er blev målt til 100 hk. Min egen Rallye samt de to Magnum'er blev målt næsten umiddelbart efter hinanden. En prøvetur i den 122 hestes Magnum med to velvoksne mennesker viste et kraftigt bundtræk, men samtidig også topeffekt. Nogenlunde som min egen når jeg er alene, bare hurtigere på trods af den øgede vægt. Kan anbefales hvis man har pengene, man skal bare ikke regne med at få dem igen når man sælger bilen.

Et andet, billigere og bedre, alternativ er at finde en 1587 ccm TU-motor fra en død Saxo VTR/106 Rallye 1.6 el.lign. Du skal kun bruge bunden, topstykket er optimalt på den originale Rallye-motor (efter lidt portning). Hvis motoren alligevel skal renoveres så få lettet svinghjulet for ca. 1500 gram, og få afbalanceret og indvejet krumtap, plejlstænger og stempler så de passer sammen. Det giver en meget omdrejningsvillig motor. En stor fordel ved denne ombygning er at Peugeot DK gerne vil udarbejde en godkendelse til den. Godkendelsen skal medbringes til syn, og motorombytningen skal påføres som konstruktiv ændring på registreringsattesten. Samtidig skal forsikringen oplyses om ændringen. Når dette er gjort, så kan man lovligt køre rundt med en 1.6L motor i sin Rallye S1.
Hvis man er villig til at slå hul på sparegrisen, kan der købes en ny krumtap og stemplerne kan neddrejes. Så er motoren på 1760 ccm, 466 ccm mere end originalt. Dette burde hjælpe motoren op over de 140 hk. Hvis blokken skal renoveres, så få den boret op til 1860 ccm mens du er i gang.

4. Portet topstykket. +7 hk. pris 3000-5000 kr. Topstykkets kanaler bearbejdes for at øge gennemstrømingen, evt kan ventiler og ventilsæder optimeres.

Redaktøren for det engelske bilblad Performance Car, Brett Fraser, har fået lavet dette på sin personlige Rallye. Den bruges som langtidstestbil og Fraser har en månedlig klumme om alle de problemer en Peugeot kan give. Han skriver at det giver bedre trækkraft hele vejen fra bunden, samt en øget villighed til at tage omdrejninger. Det skal bemærkes at dette er i forbindelse med en konvertering foretaget hos Larton Auto Developments i England. Konvertering indeholder også Pipercross luftfilterkit, fjernet katalysator og sportsudstødning af ukendt oprindelse. Pris totalt 15.000 kr. Resultat +20 hk.

5. Chip. +5 hk i mellemområdet. pris 2500 kr. Chippen styrer den mængde benzin der indsprøjtes samt tændingstidpunktet. De fleste chips flytter omdrejningsbegrænseren 500 o/min op ( 215 km/t på speedometeret muligt), fjerner lidt hakken og tøven samt styrker mellemområdet. Der findes SuperChips (Dansk Off-Road Teknik), B.B.R (ingen kendt dansk forhandler) samt Peugeot Sports grp.N chip. Her er ingen fabriksgaranti på motoren længere hvis de opdager det.

Dansk Off-Road Teknik siger selv om SuperChips at chippen ikke giver noget på spidseffekten men derimod 5 hk i mellemområdet. En værkfører jeg snakkede med, der havde prøvet en kundes bil kunne ikke mærke forskel. Peugeots egen chip resulterer primært i at motordiagnoselampen (den gule der lyser når man starter motoren) lyser i tide og utide. Skyldes formentligt at blandingen er for fed. Dette kan resultere i en ødelagt katalysator og værste tilfælde motorskade. En bekendt prøvede det i sin Rallye som efterfølgende begyndte at drikke store mængder olie. Det skal retfærdigvis siges at han en gang tidligere havde fået renoveret motoren ved 13.000 km pga massivt olieforbrug og efterfølgende havari. Han beretter dog at bilen trak lidt bedre og kunne dreje op til 7900 o/min.

6. Knastaksel. +6-7hk. Pris 2500 kr + montering. Da Rallyens standardknastaksel i forvejen er rigeligt vild, bør en anden knast kun overvejes i forbindelse med en Magnum-motor eller en seriøs racermotor (læs:Fuld grp.A).

Schrick, som forhandles af Danspeed, laver en 284 graders knastaksel til 1.4 XSi som kan bruges.Da standardknasten er på 282 grader hjælper det næppe meget. En anden mulighed kunne være Colombo & Bariani, der forhandles af O.B.R, men deres knastaksel er kun på 270 grader. L.A.D. i England kan udvide ovennævnte konvertering med en skrappere knast, så man opnår 122 hk. De benytter en knastaksel fra Peugeot Sport, men den kan ikke anvendes i forbindelse med en magnummotor da ventilerne vil komme i berøring med stemplerne.

7. Bananmanifold. +5-6 hk. Pris 3.000-5.000 kr. Bananmanifolden erstatter den nuværende to-delte udstødningsmanifold hvor udstødningsgasserne samles i et stort rør næsten umiddelbart efter at have forladt topstykket.

En bananmanifold vil typisk være et kompromis mellem at miste bundtræk mod at få mere effekt på toppen. Den største virkning vil nok kunne mærkes på motorer, der i forvejen er tunede. På en Magnum-motor med portet topstykke bør det kunne mærkes. Devil laver en bananmanifold til Rallye'en som koster 3500 + moms, Peugeot Sport har også en.

8. PTS indsprøjtningsanlæg. +8-12 hk. Pris 30.000 kr. PTS har af hensyn til de nye "Kit Car" regler i rally udviklet et indsprøjtningsanlæg med fire separate spjældhuse.

Det er rent teknisk ulovligt at udskifte indsprøjtningsanlægget på ens bil. Anlægget er da også udviklet til motorsport, men hvis man absolut vil have det allervildeste så...

9. Turbo. +60-70 hk. Pris 30.000 kr. BBR i England har bygget en Rallye 1.3 med turbo, god for 165 hk og 225 Nm. Der findes desuden en dansk Rallye 1.6 bygget af en privatmand god for 175 hk. Der er også et eksempel på en dansk bygget bil med over 200 hk.

Den ultimative løsning mht. effekt. Desuden skal bilen ikke synes ved turbomontering. Eneste problemer jeg kan se, er holdbarheden og forsikringsselskaberne. Hvis det bliver lavet ordentligt bør motoren kunne holde, det andet problem er op til ens egen samvittighed.

10. 106 GTI-motor. +20-90 hk. Pris 10.000+ kr. En meget nem måde at få minimum 20 hk mere, og en motor som relativt nemt kan bringes op på 160 hk, med mulighed for over 200 hk hvis man har pengene. Du kan læse mere om selve installationen her. Selve tuningen af motoren kan du læse om her.

En enkel måde at få meget høj effekt i en 106 Rallye. Eneste problem kan være at få synet bilen, da løsningen ikke er lovlig. Monteringen kan dog gøres meget fabriksagtig at se på, så det vil kræve en meget Peugeot-kyndig bilassistent at afsløre konverteringen.

106 Rallye 1.6

Jeg har modtaget følgende fra Flemming S. om hans Rallye 1.6:

Fælgene jeg kører med er Peugeot egne Stedy alufælge og er monteret med Michelin Pilot HX dæk. Sættet er købt som et kampagnetilbud (kr.7495.00 for 4 stk).
De skraber dog på foran.
Jeg har nu kørt 30.000 km og mine erfaringer med disse dæk er både gode og dårlige.
De er dejligt runde og virkelig retningsstabile, men har et dårligt vejgreb ved acceleration både i tørt og vådt vejr. Holdbarheden lader til at være ganske god, og jeg forventer at kunne køre mindst 30.000 km yderligere (bruger vinterdæk ca 3 mdr årligt).
Næste gang jeg skal købe nye dæk, vil jeg ikke vælge Michelin igen, men Yokohama.
Jeg har haft en Uno Turbo (160 Hk) fra 1989-92 som var monteret med 6x15 Borbet C alufælge og Yokohama 509 dæk i størrelsen 195/45-15. Disse dæk var totalt nedslidt efter ca. 25.000 km men havde et utroligt godt vejgreb såvel i tørt somt vådt vejr.

Til dit spørgsmål om Remus udstødning og K&N filter kan jeg oplyse:
At bilen blev afprøvet på rullefelt hos Palms Auto (Skovlunde) og kun havde 105 Hk og 136Nm. K&N filteret var normalt boxfilter.
Efter Chiptuningen havde bilen 117Hk ved 6636 o/min og 145 Nm ved 4537 o/min. Der viste sig også et fald i både moment og effekt ved ca 5640 o/min som først blev normalt igen ved 6160 o/min. Palm mente at dette fald kunne ligge i Remus potten med 101 mm afgangsrør. Jeg skiftede derefter udstødning til Peugeots egen sportsudstødning (dobbelt afgang); moderat lyd i kabinen men god lyd udenfor.
Ny effekt udmåling hos Palms viste 115Hk ved 6212 o/min men hele 146Nm ved kun 4109 o/min, samt at hullet i moment og effekt kurven nu var væk.

Til dit spørgsmål om undervognen med Eibach sænkningsfjedre er for hård, kan jeg ikke hjælpe, da jeg har fået bilen leveret med undervognen.
Personligt mener jeg ikke, at den er specielt hård, men bagenden har tendens til at slå igen ved kørsel i skarpe sving.