Tuning

Ved slagvolumenforøgelse kan man forvente en effektstigning på ca. 10 hk pr. 100 ccm. Specialkrumtapper kan bestilles enten gennem Jørgen Agergaard eller direkte hos Farndon Engineering i England, hvis man ved hvad skal bruge.

Det faktum at K & N nævnes hele tiden skyldes ikke at jeg får sponsorstøtte af dem, men simpelthen at deres ting bare virker. Grunden til at jeg kun sjældent anbefaler et bestemt udstødningssystem er, at det som regel kun er 1-2 hk, der adskiller de forskellige systemer. Så køb det du synes ser godt ud, og har en fornuftig pris. Hvis nogen har mere indgående erfaringer med, eller spørgsmål angående, disse motorer så e-mail mig endelig.

I øjeblikket dækkes:
1.1 i (1124 ccm TU)
Rallye 1.3 karb. (1294 ccm TU)
Rallye 1.3 multipoint (1294 ccm TU)
1.4 i (1360 ccm TU)
1.4 XS/GT karb. (1360 ccm TU)
1.6 i (1587 ccm TU)
1.4 XSI (1360 ccm TU)
1.6 XSi/Rallye (1587 ccm TU)
106 GTI (1587 ccm 16V TU)
205 GTI 1.6 (1587 ccm XU)
1.8 i 8V (XU)
1.8 i 16v (XU)
1.9 8V (1905 ccm XU)
1.9 16V (1905 ccm XU)
2.0 8V (1998 ccm XU)
2.0 16V (306 S16 og 405 Mi16)
2.0 16V (306 XSI 16v og 406)
2.0 16V (1998 ccm EW2 206 GTI)
2.0 16V (1998 ccm XU 306 GTI-6)
2.0 HDI

Nyttige adresser

Peugeot Sport Engineering,
v/Jørgen Agergaard,
Fabriksvangen 23,
3550 Slangerup
Telefon : 47337670
Fax: 47337671

1.1i TU1M

Findes i 205 1.1 og 106 1.1 modellerne med enkeltdyseindsprøjtning og katalysator, yder 60 hk. Den billigste mereffekt fås med et K & N injection kit. Her erstattes det originale, restriktive indsugningssystem af et konisk filter monteret direkte på den elektroniske karburator. Kittet giver markant bedre trækkraft over hele effektkurven. Eneste minus er, at det lyder som om udstødningen er utæt. Når vi er ved udstødningen findes der masser af forskellige bagpotter at vælge imellem. Det giver næppe nogen dramatisk forbedring at skifte bagpotten, men optisk og lydmæssigt kan der da vindes lidt. Colombo & Bariani fremstiller en skrappere knast. Denne giver dog meget ujævn tomgang, og kun en smule ekstra effekt på toppen. Derudover kan der også fås en bananmanifold til motoren, jeg kan dog ikke huske fabrikatet (Ansa?).

1.3 Rallye TU2J

Findes i 205 Rallye 1.3 med 103 hk. Motoren er baseret på den lille 1.1 liters motor, men boret op til 1296 ccm. Den blev også brugt i Citroëns AX SPORT, som dog havde Solex karburatorer (nogle få var født med Weber) og en mildere knast, og derfor havde de "kun" 95 hk. Det mest nærliggende er at "junke" det originale luftfilterarrangement til fordel for to separate luftfiltre monteret direkte på karburatorerne. Dernæst kunne man jo begynde på udstødningen. En komplet udstødning er ikke billig, men hvis den alligevel står for udskiftning kan det betale sig at spendere lidt mere på en sportsudgave. Der er masser af fabrikater, personlig er jeg en stor tilhænger af franske devil. Knastaksler findes i flere versioner fra bl.a. Kent, Piper og Colombo & Bariani. Disse er ofte et kompromis mellem øget topeffekt og tab af bundtræk. Et bearbejdet topstykke, eventuelt med større ventiler, og en bananmanifold er også mulige. Alt i alt kan man snildt nå 125-130 hk, og stadig kunne leve med motoren til daglig.

Det er muligt at få 140-145 hk til gadebrug, men det koster. Køb en brugt 1587 ccm TU-motor, brugt i Saxo 8V, 106 Rallye 1.6 og 306/9 1.6 og et par flere. Smid topstykket over højre skulder og gem bunden. Den splittes ad, og svinghjul lettes for ca 1.5kg, krumtap, kobling og svinghjul sendes til afbalancering. Stempler og plejlstænger lettes og afvejes med 1 grams nøjagtighed. Det kan man gøre selv, men rådfør dig med en tuner om hvor du må tage af og hvor meget. Dit standard rallytopstykke skal have hele turen, portning, slebet ventilsæder mm. Indsugningsmanifolden skal tilpasses bedre til indsugningen på topstykket, udstødningsmanifolden skal erstattes med en bananmanifold. Udstødningsporten i topstykket skal poleres spejlblankt, og tilpasses til bananmanifolden. Ny knastaksel skal være på mindst 300 grader. Det er voldsomt, men karburatorerne kan bedre trække en så skarp knast. Topstykket planslibes så kompressionen kommer op på samme niveau som standard eller en smule højere.
Tandremmen skal være fra 1587 ccm motoren. Variabelt takthjul, og så en indkøring hos Poul Erik Heikendorff til omdysning af karburatorerne (regn med 1500 kr). Resultatet burde ligge i nærheden af de 150 hk.

1.4 TU3JP

Findes i 205 1.4i og 106 XR/Style/S/XS 1.4 i, med 75 hk. Denne motor kan også nyde godt af et K & N injection kit. Burde give i omegnen af 6 hk. En anden bagpotte kan også hente lidt, men det er nok mest en optisk detalje. Jørgen Agergård har bearbejdet topstykke og skiftet knastaksel på en bekendts 106 XS fra 1994. Denne yder nu 91 hk med standard luftfilter kasse med K & N panelfilter, og 96 hk med injection kit. Konverteringen koster ca. 10.000 kr., og er købt gennem en Peugeot forhandler. Superchips laver iøvrigt en chip til denne motor, men om den giver noget mærkbart skal jeg ikke kunne sige.

205 XS / AX GT

Findes i 205 XS 1.4 med 85 hk (og i Citroën AX GT). Her kan der vindes ca. 7 hk. ved at montere et konisk filter direkte på karburatoren. Den fabriksmonterede karburator kan erstattes af en enkelt Weber 40 DCNF dobbeltkarburator, som kan boltes direkte på standardmanifolden. Her skal man altså beslutte sig for om man vil skifte karburatoren inden man køber filteret. Den større karburator kommer til anvendelse hvis man får bearbejdet topstykke og monterer en skrappere knast, f.eks. Kent AX2. En Janspeed bananmanifold hjælper motoren med at komme af med udstødningsgasserne. Resten af udstødningen kan skiftes til et sportssystem, der er mange at vælge i mellem. Hvis man laver alle disse ændringer skulle man have mellem 120 og 130 hk afhængig af knastakslen. Hvis det skal være endnu vildere kan den enlige karburator erstattes med to dobbeltkarburatorer, men så koster det for alvor penge.

1.6i TU5JP

Findes i 306 og 309 1.6i hvor den yder 89 hk. Heldigvis kan denne motor også hjælpes af et K & N injection kit. I samarbejde med et bearbejdet topstykke og et sportsudstødningssystem, kan man forvente 10-15% effektforøgelse. Eventuelt kan man supplere med en Schrick 255 graders knast og en justerbar benzintryksregulator, en Power Boost Valve. Denne giver lidt højere benzintryk under acceleration og skulle give en mere spontan motor. Fabrikanten af Power Boost Valve hævder, at det ikke skulle ødelægge katalysatoren eller øge benzinforbruget væsentligt. Tilsammen burde det bringe motoren op på ca. 110 hk. Alternativt kan man følge nedenstående rute beskrevet for 106 Rallye 1.6 og 106 GTI-motorerne.

1.4 XSi TU3J2Z

Findes i 106 XSi (og Citroën AX GTI), giver 95 hk standard. Her gentages melodien med K & N injection kit og sportsudstødningen. De to udgør en billig begyndelse, og giver en mærkbar mereffekt. Et bearbejdet topstykke monteret med f.eks. en Schrick 284 graders knast bringer effekten i mistænkelig nærhed af 120 hk. Knasten resulterer i en lidt ujævn tomgang og forøget benzinbrug, til gengæld giver den væsentlig mere effekt og moment over 3000 o/min. Man taber dog lidt moment under dette omdrejningstal. Udover den forøgede effekt får man også ca. 14 Nm mere i drejningsmoment. Motoren kan med fordel få flyttet sin omdrejningsbegrænser længere op, der burde være endnu mere spidseffekt at hente.
Et billigt alternativ kunne være at finde en 1587 ccm TU-motor, gerne fra en 106 Rallye 1.6 eller en Saxo VTR og bruge den som udgangspunkt. Se mere nedenfor.

1.6 TU5J2

Findes i 106 XSI 1.6 og 106 Rallye 1.6. Giver officielt 105 hk henholdsvis 103 hk, uofficielt mellem 114 og 117 hk. En bekendt med en 106 XSI 1.6 monterede K & N injection kit og en Sebring bagpotte på sin bil, han mente at det hjalp en hel del. En ny chip på en motor, der kun er forsynet med injection kit og anden bagpotte giver ikke vanvittigt meget. 130 hestekræfter kan opnås ved at få topstykket bearbejdet, monteret et bedre forrør på udstødningen samt et K&N injection kit. Dette koster ca. 12.000 kr monteret. Kan man falde over en havareret motor fra en Rallye 1.3 kan indsugningsmanifolden flyttes over på den større 1.6 liters motor. Da 1.3 manifolden er væsentligt bedre fås et forbedret træk over hele området. Desværre kræver det at man bruger en 1.3 boks (BOSCH# 124) og en 1.6 chip. Med denne løsning vil man ikke have problemer med tomgangen. Alternativt kan man benytte 1.6 boksen og chip, men så skal tomgangskredsløbet laves om, og dette har kun meget få kunnet løse. Motoren kan med fordel slagvolumen-forøges. Dette koster selvfølgelig nogle penge, men det er svært at opdage til syn, og giver et meget bedre bundtræk. De to muligheder som ofte anvendes er:
1780 ccm = Ny krumtap + neddrejede stempler.
1860 ccm = Ny krumtap + nye stempler og opboring af cylindrene.

106 GTI

Denne motor yder fra fabrikken 120-122 hk. Som altid er det en god begyndelse at fjerne den medfødte luftfilterkasse, og istedet montere et konisk luftfilter direkte på spjældhuset.
Topstykket kan planes og kanalerne bearbejdes. Hvis knastakslerne udskiftes kan effekten nå 160 hk og 180 Nm. En sådan komplet ombygning koster 18.500 kr inkl. moms. Læs en testkørsel af en 160 hk 106 GTI
Hvis det ikke er nok, og man ikke vil bore motoren op kan man skifte til en Grp. N styreboks (ca. 10.800 kr), endnu skrappere knaster som kræver tomgang på 1500-1600 o/min (ombytning ca. 1500 pr stk), ny filterkasse (ca. 1500 kr), Grp N udstødning uden katalysator (ca. 2800 kr) samt Grp.A udstødningsmanifold (ca. 9000 kr fra ny). Så vil motoren kunne dreje 8000 o/min og have max. effekt på ca. 190 hk ved 7.500 o/min.
Motoren kan endvidere bores op og forsynes med stålkrumtap, og nye stempler = 1860 ccm. Dette giver mere drejningsmoment, og 175 hk på svinghjulet. Kombineret med ovenstående 160 hestes konvertering løber prisen op i ca. 33.000 kr.
Hvis man vil montere spærredifferentiale på en 106'er skal man være opmærksom på at spidshjulene er krympet på akslerne således at oveni i spærrets pris på ca. 7000 kr skal man lægge over 5000 kr for nye spidshjul. Dertil skal lægges arbejdsløn, og da gearkassen skal ud af bilen løber det op i 16.000-17.000 kr monteret inkl. moms!

1.6 XU5J 180A/XU5JA B6D

Findes i 205 GTI 1.6. Den første udgave XU5J solgt frem til 1987 ydede 105 hk, XU5JA fra efter 1987 ydede 115 hk. Hvis man har en af de gamle 105 hk modeller, var det måske værd at overveje at finde en brugt 1.9 motor at lægge i. De passer direkte ned i motorrummet. Alternativt kan en Mi16 motor skohornes derned; køleren skal lænes fremad, indsugningen skal forkortes og det værste er at man skal have de to ledningsnet splejset sammen. Hvis vi holder os til 1.6'eren kan den... også monteres med K&N injection kit, hvilket ikke giver så meget på en standard motor men kan udnyttes hvis man vælger at tune videre. Udstødningssystemet er ikke dårligt, men et komplet devil Sport system med bananmanifold giver op mod 15 hk ekstra. Ulempen er at det koster en bondegård, men der findes billigere fabrikater. Hvis indsprøjtningssystemet dernæst justeres korrekt har man ca.120 hk. Topstykket på de tidlige 1.6'ere (XU5J) er noget af en katastrofe, men hvis det planes og får bearbejdet kanalerne og kamrene samt bliver forsynet med en skrappere knast har man pludselig i omegnen af 130 hk. De senere 1.6'ere (XU5JA) deler topstykke med 1.9'eren, dette topstykke er væsentligt bedre udformet og har større ventiler. Dette kan selvfølgelig også bearbejdes og monteres med en skrappere knast. Det vil dog bedst kunne betale sig at montere en komplet XU10J2 top, med original GTI knastaksel. Her får man større ventiler, bedre forbrændingskammer og bedre flowende porte. Ulempen er at det skal planes en smule for at holde kompressionen oppe, og at manifolden og toppen skal portes sammen for at få perfekt pasform. Forbrændingskammeret skal indeholde 30cc for at få en kompression på 11:1

1.8 XU7JP

Anvendes i 306 XT og 405 1.8 samt tidlige 406 1.8'ere. Standardudgaven yder 103 hk v. 6000 o/min. Tidlige eksemplarer var plaget af stempler, der "nikkede" når motoren var kold. Peugeot løste problemet per kulance hvorimod Citroën bare benægtede alt. Denne motor kan også udsættes for traditionel tuning. En anden knast, bearbejdet topstykke, justerbart takthjul samt et andet luftfilter resulterer i 135 hk. Motoren bliver dog rimelig brystsvag under 4000 o/min. og begrænses af en lavt sat omdrejningsbegrænser.

1.8 16v

Motoren findes i 306 XS 1.8, 306 1.8 St.Car, 406 1.8 samt i Citroën Xantia og Xsara 1.8 16v. Motoren kan have meget stort olieforbrug, men hvis motoren ellers er sund er den nem at lokke mere effekt ud af. 1.8'eren kommer ud af XU familien (205 GTI 1.6 og 1.9 samt 306 og 405 2.0 bl.a.) Hvis den monteres med indsugningsknast fra 306 GTI-6 samt udstødningsknast fra 306 XSI 16v og får bearbejdet topstykket nærmere effekten sig i samarbejde med et K&N injection kit sig 145 hk. Et sæt knastaksler alene giver knap 135 hestekræfter ved svinghjulet.

1.9 XU9JA/XU9J2/XU92C

Findes i mange udgaver. XU9JA er GTI motoren fra 205 og 309, ydede 130 hk. XU9J2 fandtes i 405 SRi med 125 hk, XU92C i 405 GRi med 110 hk. Dette er udgaverne uden katalysator. Med katalysator ydede motoren 103 hk i 205 Rallye, 110 hk i 309/405 GTX og 122 hk i 205/309 GTI.
Hvis det originale indsprøjtningsanlæg bibeholdes kan man opnå mellem 160 og 170 hk. To dobbelte Webere kan give de sidste 10-15 hk så 180-185 hk kan nås. Det kræver et bearbejdet topstykke med skrappere knastaksel, f.eks et K&N injection kit og et godt sportsudstødningssystem. Sebring laver et udemærket system med en rigtig god bananmanifold, som desværre er ret kostbar. På 309 GTI skal man være opmærksom på, at hydraulikoliebeholderen til servostyringen skal flyttes hvis man monterer injection kit. Injection kittet giver ikke ret meget i sig selv på en standard motor, det kommer først til sin ret hvis man tuner videre. 205 Rallye 1.9 kan nemt og billigt bringes op til næsten 205 GTI 1.9 niveau ved at udskifte topstykket med et højere komprimeret fra en GTI udgave. Dette giver i omegnen af 20 hk ekstra. Hvis motoren skal bringes helt op til GTI niveau skal stemplerne også skiftes ud med GTI'ens. En motor med 160-180 hk slider hårdt på gearkassen, og en forstærket kobling vil nok være en nødvendighed. Sachs-koblinger er meget holdbare, og er ikke væsnetligt hårdere end standardkoblingen at træde på. Hvis man går videre med de nedenstående forslag bør man også overveje at montere et 20-80 spærredifferentiale fra eksempelvis Quaife.
Hvis man gerne vil have drejningsmoment og ikke bare topeffekt kan slagvolumen forøges. Motoren kan bringes op på enten 2.0, 2.16 liter, 2.3, 2.34 eller 2.38 liter. De 2.0 liter opnåes ved at anvende krumtappen fra en turbodiesel, dette giver en mærkbar forbedring af drejningsmomentet, og koster ca. 10.000 kr. De 2.16 liter opnåes ved en opboring, det løber op i cirka 25.000 kr da der skal anvendes nye stempler og ny krumtap. Alternativet er en stålblok fra en 2.0 model monteret med turbodieselkrumtappen. De giver også lige under 2.2 liters slagvolumen. 2.3/2.4 liter løber op i ca. 28.000 kr., og der kræves en ny motorblok af stål. Denne vejer 25 kg mere end aluminiumsblokken. Hvis man vil op på de maksimale 2.38 liter kan blokken ikke bores op igen ved evt. havarier, derfor anvendes oftest størrelsen 2.34 liter.
Ved opboring kan det anbefales at montere topstykket fra en XU10J2, da dette har 42.6mm indsugningsventiler, bedre flow og et bedre designet kammer. Topstykket kan også med fordel monteres på en eller std. 1.9 motor. Motoren kan også turbolades, og der findes flere kits til det formål. Med 0.4 bar overtryk opnås ca.180 hk, 0.6 bar giver lidt over 200 hk. På 205 Rallye 1.9 vil det på grund af den lave kompression være oplagt at montere et turbokit, hvilket resulterer i ca. 175 hk. Dette koster dog let det samme som en konvertering til 2.3 eller 2.4 liter og er derfor ikke den bedste investering.

1.9 16v XU9J4

Kunne fås i 405Mi16 og 309GTI16. 160 hk uden kat., 147 med. På Mi16-udgaven kan motorstyringen stilles i aircondition-mode således at den holder op med at rykke ved speederslip. Disse motorer er ret kostbare at tune på, da der er dobbelt så mange knastaksler og ventiler som ellers. Hvis man åbner tegnebogen på vidt gab kan man opnå 210 hk. Denne ydelse kræver, udover et godt udstødningssystem fra f.eks Sebring, skrappere knastaksler og en ny chip hvilket bringer effekt op i nærheden af 190 hk. To nye knaster koster ca. 6000 kr. hvortil skal lægges ca. 1500 kr. for montering + moms. To dobbelte Dell'Orto giver de sidste 20 hk. Problemet er bare, at når man skipper den medfødte motorelektronik skal man også skifte omdrejningstælleren til en fra en 405 GRi model. Desuden skal der monteres en justerbar benzintryksregulator samt en overløbstank til olien. En sådan motor har ikke ret meget effekt under 5000 o/min, men derefter sker der ting og sager. Når man alligevel har spenderbukserne på, kunne man med fordel benytte ovennævnte slagvolumenforøgelse, her er prisen dog ca. 35.000 kr. for en 2.3 eller 2.4 liters motor.
Her gælder stadig at motorblokken skal være af stål, hvis man vil op over 2.16 liter. Denne løsning giver ca. 35 Nm ekstra drejningsmoment og en meget mere harmonisk motor.
Hvis man vil have det vildeste vilde koster en 2.4 liters 16v motor med separate spjældhuse, racerknaster og flowet topstykke ca. 70.000 kr + moms. Den er så god for ca. 280 hk.
En 2.34 liters 16v motor med bearbejdet top og skrap indsugningsknast samt standard indsprøjtningssystem giver 225-240 hk afhængig af rullefelt.
Mi16-motoren kan også monteres i 205 GTI'ere og 8-ventilede 309'ere. Det nemmeste er at køre med karburatorer men det er en blandet fornøjelse. Alternativt kan man anvende den originale motorelektronik fra en 1.9 8v'er, eller splejse 16v elektronik sammen med det eksisterende system. For at få plads til indsugningen må man enten vippe køleren fremad eller forkorte indsugningsmanifolden, hvilket ikke er helt nemt. Som udstødningsmanifold kan en S16-manifold anvendes.

2.0 8v XU10J2C

Findes i 306 XSi og 405 2.0 ST m.fl.. Yder 123 hk, de fleste dog lidt mere. Hvis man anskaffer et K&N injection kit og skifter til en chip fra SuperChips skulle 140 hk være nået. Et godt sportsudstødningssystem fra et firma som Sebring, devil, Remus eller andre giver lidt mere spidseffekt. Det næste store spring foretages med et bearbejdet topstykke og en skrappere knast. Med de to skulle effekten runde 160 hk. Motoren kan også bores op så man får en slagvolumen på 2.4 liter, og en ydelse på 180-185 hk. Prisen er dog ca. 28.000 kr, men så har man også et drejningsmoment hinsides 210 Nm.

2.0 16v XU10J4

Fandtes i de nu hedengangne 306 S16 og 405 Mi16, skulle give 155 hk. Ved at benytte et K&N injectionkit suppleret med en ny chip fra Super Chips vinder man omkring 15 hk og får mere prompte reaktion på speederen. Næste trin kunne være et sportsudstødningssystem, men det giver kun en marginel forbedring. Et par nye knastaksler vil kunne give mere spidseffekt, men regn med en udgift på ca. 10.000 monteret. Denne motor kan også strækkes til 2.4 liter men det løber op i ca. 35.000 kr, og effekten runder de 210 hk.

2.0 16 ventiler, 306 og 406

Denne motor yder standard omkring 135 hk iflg. fabrikken. Monteres et sæt knaster fra 306 GTI-6 skulle effekten komme op i nærheden af 155 hk. Med spjældhuse vil man kunne komme i nærheden af 190-200 hk på en ellers standard motor, med GTI knaster. Hvis man vil have mere er det mest nærliggende nok at benytte en af ovenstående slagvolumenforøgelser.

306 GTI-6

Peugeot tilbyder selv et "MAXI-kit" til denne motor bestående af en skrappere indsugningsknast. Denne koster knap 7000 kr inkl moms og montering. Effekten vokser til 176 hk (ikke de 186 hk som Peugeot opgiver), men man mister en smule bundtræk, og den lille ekstra effekt mærkes kun på toppen. Monteres i stedet et sæt Gruppe N knastaksler som har meget ujævn tomgang samt et EFI indsprøjtningssystem kan man op nå lige over 190 hk. Et alternativ er spjældhuse som giver en vidunderlig larm, men er upraktiske og uøkonomiske (for ikke at nævne ulovlige). Med disse kan man komme i mistænkelig nærhed af 200 hk. En 2.38 liters konvertering giver med det originale indsprøjtningssystem ca. 215 hk, med et seriøst bundtræk.
I kombination med skrappere knaster, og en sportsbagpotte nås uden filterkasse ca. 235 hk, med filterkasse ca. 225 hk. Man skal være opmærksom på at standardbagpotten er tilstrækkelig op til ca.200 hk, derefter er mindre modtryk og større flow en nødvendighed.

2.0 HDI

PSAs meget roste 2.0 liters turbodiesel kan med fordel chiptunes og forsynes med intercooler. Du kan selv montere intercooler hvis den ikke allerede findes, se her. Vha. en boks som skydes ind mellem de originale motorstyring og dyserne kan effekten hæves skræmmende let. Motoren kan med disse midler bringes op på 130-140 hk, men man må selvfølgelig forvente at dieseltørsten stiger i samme øjeblik.