Hi-Speed.dk

Blandede bolcher => Arkiv => Emne startet af: please efter Mar 06, 2013, 16:49:45

Titel: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 16:49:45
Hvorfor er olie vigtig i en motor?
Motorer består af hundrevis af dele, fortrinsvist af metal, som roterer og bevæger sig imod hinanden. I stenalderen lavede man ild ved ildgnidning af to stykker træ. Metal der gnider mod metal vil ligeledes lave ildgnidning, med mindre der kommer et beskyttende lag mellem de 2 metal overflader, der køler og smører. Det lag er motorolien og den er så essentiel for en motor som blod er for din krop.

Stopper smørringen vil temperaturen stige omgående og drastisk og motoren vil ”brænde sammen” efter nogle sekunder eller højst et par minutter, afhængig af hvor varm den var da smøringen ophørte. At en motor brænder sammen er ikke nogen helt præcis definition; for det kan være forskellige ting der smelter og svejser sig fast; feks et leje i krumptapsakselen eller et stempel. Under alle omstændigheder er det ikke godt og motoren vil låse sig fast og stoppe med at virke, dele kan også brække af og blive ”skudt” igennem motorvæggen.

Udover at smøre, ved at lægge en tynd film mellem motordelene, køler olien også motoren lidt ned. Endvidere er den med til at rense motoren ved at vaske sod og metalgrater ud af motoren. Naturligvis dæmper olien også lyden af metaldelenes bevægelser. Og olien fylder også ridser og slid ud som uværgeligt opstår over tid og hjælper med at holde motoren tæt og forseglet.

Hvis en gammel motor med en masse slid har frisk olie på kan den godt køre rigtig godt uden at forbruge olie som sådan. Når olien så bliver beskidt og additiver bliver nedbrudt bliver olien tyndere end den er designet til og forseglingen bliver mindre. Så kan olien løbe steder den ikke er ment at skulle komme og dermed blive brændt op; feks ved at krybe forbi stempelringe og ind i forbrændingskammeret. Derfor vil en slidt motor med slidt olie skulle påfyldes ekstra olie med jævne mellemrum. Taber din motor olie og der er ekstra røgudvikling er der et problem med tætheden så olien kommer ind i forbrændingskammeret. Derudover kan der også være utætheder hvor olien blot løber ud af motoren og drypper ned på vejen.

Olie har naturligvis stor indflydelse på motorens slid og holdbarhed. Olien har ligeledes betydning for brændstofforbruget, da en for stor modstand i olien reducerer motorens ydeevne.

Motor olie findes i forskellige kategorier som groft inddeles i mineralolie, semi-syntetisk og fuld-syntetisk, afhængig af baseolien. Olien har mange funktioner og karakteristika; det vigtigeste af hvilket er oliens viskositet. Mere om baseolie og viskositet følger, men lad os tage lidt historie først.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 16:50:38
Det Amerikanske Society of Automotive Engineers (SAE) lavede den første olie viskositets klassificering, SAE J300 i 1911. Det var første udgave af den velkendte serie numre vi også ser på olieflaskerne i dag... SAE 20 osv Før denne klassificering, var der ingen simple måder at beskrive hvordan en olie opførte sig når den var driftsvarm. For kunder af motorolie der køber olien ved stue temperatur, kan to olier der virker ens, være vidt forskellige når de bliver varme og det virkelig tæller.

Alt olie vil flyde langsomt ved lave temperaturer og flyde hurtigt ved høje temperaturer. Men nogle olier bliver forholdsvist mindre tynde ved højere temperaturer og her kan man vise forskellen med det såkaldte Viskositets Index (VI). VI er en uvidenskabelig, arbitrær indikator der blot repræsenterer det omvendte forhold mellem viskositet og temperatur. Jeg tror de færreste er klar over VI for man skal gerne ind på et teknisk datablad for at finde VI værdien.

Afhængig af hvor råolien stammer fra kan der være store forskelle i egenskaberne. I USA fandt man at den tykke sorte olie fra den Mexikanske Golf var relativt svær at hælde når den var kold og så alligvel alt for tynd ved driftsvarme; den har et lavt VI på 0. Olie fra jordboringer i Pennsylvania var meget nemmere at hælde kold men havde den helt rigtige viskositet ved driftsvarme og blev givet et VI på 100 som man mente var det bedst opnåelige. Ravfarvet olie fra Pennsylvania blev verdenskendt under varemærkerne Pennzoil og Quaker State. Disse firmaer blev senere slået sammen og er idag ejet af Shell.

VI var ikke et SAE begreb, det blev defineret af American Petroleum Institute (API) på et meget senere tidspunkt. Da olien ikke var synderlig raffineret og bestod af mange tusinde forskellige stoffer, var den første viskositets skala overfor forbrugerne ikke nøjagtig, men i stedet sammensat af brede intervaller. SAE ville ikke forvirre forbrugere med hundrevis af tal så intervallerne fik simple numre der var nemme at huske. Testen var baseret på et fast kvantitet af olie der løb igennem et lille hul ved 100 grader C. Der blev så målt hvor mange sekunder det tog at løbe igennem og så kunne man så placere olien indenfor et interval og finde SAE nummeret. Intervallerne i skalaen var nogenlunde sådan her:

SAE 10. 5 til 14 sekunder
SAE 20. 15 til 24 sekunder
SAE 30. 25 til 34 sekunder
SAE 40. 35 til 44 sekunder
SAE 50. 45 sekunder og derover

SAE 5 og SAE 60 fandtes ikke på den oprindelige skala.

Biler kørte sjældent om vinteren, for vejene var svært passerbare og bilerne kunne ikke rigtig starte under frysepunktet, så Winter (W) designeringen kom først til i 1952. Der er mange folk, specielt i USA, der misforstår skalaen og tror at W er kort for "Weight" og derfor refererer de til SAE skala nummeret som værende oliens vægt! Det er forkert.

Senere er kompleksiteten og nøjagtigheden af målingerne steget samt en overgang til måleenhederne centistoke og centipoise. Overfor forbrugerne har man imellemtiden holdt fast i den familiære SAE skala fra 0-60.

Skalaen har udviklet sig mange gange og gør det fortsat, senest i 2009. Det skyldtes bla at biler med elektronisk indsprøjtning og tænding starter omgående, også ved meget lave temperaturer. Motorerne er også blevet mindre, med mindre olie kapacitet men med meget højere effekt som giver øget mekanisk og termisk stress.

Før i tiden skiftede man olie langt oftere. I det tidlige 20' århundrede var det med nogle få hundrede km i interval og senere nogle få tusind km. Longlife intervaller på 15-30.000 km kom først i halvfemserne. Det var ikke mindst fordi oliefiltrene ikke var så effektive; faktisk var der produktionsbiler helt op i halvfjerdserne der kørte uden oliefilter. Men olien var også Gr.1 baseret (se nedenfor) og dermed ikke så ren og bilmotorerne var heller ikke produceret til så fine tolerancer som idag.

Multi-grade olier kom først til hen imod slutningen af 60'erne og derfor talte man om sommer og vinterolier for man måtte have en 40 olie på om sommeren og en 20 om vinteren. Nogle ejere måtte ty til at varme bundkarret op på bilen før den blev startet ved kolde temperaturer.

Olie er stadig kompliceret hvis man lige graver under overfladen, men det er gudskelov meget lettere i dag alligevel, med de bedre motorer, brændstof, filtre og olier.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 16:51:44
den vigtige base olie

API har udviklet et baseolie klassificerings system der består af 5 hovedgrupper, der alle raffineres af råolie. Det kaldes mineral olie op til og med gruppe 3 hvorefter det kaldes syntetisk. Der er nogle olier i gruppe 3 der marketingsmæssigt, og ikke helt teknisk korrekt kaldes syntetisk, men de er dog af meget høj kvalitet og hører egentlig til i en 3+ gruppe.

Gr. 1 er den mindst raffinerede og bruges generelt ikke til biler længere

Gr.2 er ”hydro processed” og bruges i de meget billige motorolier

Gr.3 er ”severe hydro processed” raffineret så mere svovl er fjernet. Færdig produkter fra Gr.3 er altid mikset med additiver fra de højere grupper og kan markedesføres som semi-syntetisk eller syntetisk. Da de er billigere at producere har mange olieselskaber valgt udelukkende at markedsføre disse produkter i stedet for de bedre hel-syntetiske produkter.

For gruppe 1-3 er der tale om konventionel raffinering, hvor rå-olien "koges" ved meget høje temperaturer og så distilleres visse segmenter ud og bruges til smøreolie. I almindelig råolie er der op til 17.000 forskellige stoffer så selv en raffineret mineral olie fra Gr.3 er ikke homogen. Når motoren er kold og startes op, er mineralolier tykkere og bevæger sig langsommere end syntetisk olie. Det tager længere tid at fordele olien og derfor bliver usmurte dele slidt hurtigere ned. Samtidig vil brændstof forbruget være højere da der er mere friktionsspild i motoren. Derfor vil disse olier altid være iblandet additiver for at opnå bedre karakteristika, omend olie med additiver brydes ned med tid og høje temperaturer.

Gr.4 er ikke en gruppe men et bestemt stof der hedder Poly Alpha Olefin (PAO). PAO er så højt raffineret og ren at det anses for at være ”chemically engineered” og altså ikke længere mineralsk/naturlig, men istedet syntetisk. Man tager nogle specifikke stoffer ud i raffinerings processen; ændrer på deres kemiske sammensætning og blander dem sammen til et nyt miks der ikke forekommer naturligt. Ikke at der nu er noget naturligt ved raffineringsprocessen for Gr.1 til Gr.3 men man tager altså flere skridt i Gr.4. PAO er helt ensartet i modsætning til Gr1 - Gr.3 baseolier. Det resulterer i bedre beskyttelse af motoren ved mindre slid. Gruppe 4 baseolie er den højeste kvalitet til motorolier og selv uden additiver kan PAO fungere som en glimrende "multigrade" smøreolie da den er rimelig varmebestandig og viskøs ved høje temperaturer, samtidig med at den er letflydende ved lave temperaturer, i det den ikke indeholder parafin krystaller.

Gr.5 er primært additiver og bruges ikke som baseolie i sig selv. Det er ikke helt korrekt at alt Gr.5 kommer fra råolie; det kan også være planteolier og andre stoffer. Gruppe 5 er en godt mikset gruppe hvis definition blot er at det er olier der ikke passer ind i Gr.1 til Gr.4.

Der er en Gr.6 som dog ikke er officielt anerkendt af API endnu, og det er VII, eller Viscocity Index Improvers. De blandes typisk i Gr.3 baseolier for at forbedre viskositets indekset. Det er stoffer som udvider sig med varme og dermed gør olien mere tykflydende, relativt set, ved høje temperaturer. Når olien køler svinder de til deres normale størrelse og olien kan derfor være relativt tyndtflydende ved koldstarter.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 16:57:58
Nu vi ved lidt om selve baseolien, er det på tide at kigge på oliens vigtigste karakteristik; viskositeten.

Viskositet er en væskes træghed eller dens indre friktion. Viskositet siger noget om koncentration, konsistens og "hældbarhed". Viskositet måling sker efter en opdeling af væsker i newtonske og ikke-newtonske væsker. Motorolie er newtonsk, dvs det er homogent og viskositeten er den samme ligegyldigt hvor hurtigt du rører i olien. Ikke-newtonske væsker bliver typisk lettere at røre rundt desto hurtigere du rører, som feks ketchup, hvorimod de noget sjældnere hastighedsfortykkende væsker bliver sværere at røre jo hurtigere du rører skeen; det er feks tilfældet med majsstivelse i vand.

Olie viskositeten ændrer sig altså ikke med motorens omdrejningshastighed. Men den ændrer sig ved temperatur forandringer. Desto koldere desto stivere bliver olien, altså viskositeten stiger. Det er ikke godt for koldstarter, så man kommer additiver i olien der ændrer disse forhold. Det er ikke nødvendigt med syntetisk olie men mere om det senere.

Hvordan måles viskositet
Viskositeten måles af et viscometer, ved hvor meget olie der kan presses gennem en lille åbning ved en given temperatur og tidsmåling. Desto mindre olie der kommer igennem, desto højere viskositet. Det måles i centistoke (cst) og desto flere cst desto højere viskositet.

[attachment=1:3i9x2e75]New Picture %281%29.jpg[/attachment:3i9x2e75]

Dette bliver konverteret til en skala skabt af SAE, som nævnt ovenfor.

[attachment=0:3i9x2e75]New Picture.jpg[/attachment:3i9x2e75]

Dette er et lidt forvirrende billede, men det indikerer at ved en given minus temperatur, er en SAE 5W relativt mindre tyk end en SAE 20W. De er dog alle meget tyndere end ved 100 grader hvor viskositeten er meget lav. Her er tykkelsen af viskositeten afhængig af om det er en 20 eller en 50 olie, hvor 50 er lidt tykkere og bedre tåler varmen.

Hvis der er 2 tal, er det fordi olien er testet ved kolde temperaturer og ved høje temperaturer. Den høje temperatur er altid 100 grader celcius. Det første tal, efterfulgt af w, står for ”winter” og desto lavere tallet er, desto lavere temperatur er det egnet til. Det første, lave tal er testet på en lidt anden måde en det andet tal. Man køler olien ned til feks -25 grader og placerer en magnet i olien. Under beholderen er der så en anden magnet og en el-motor og så måler man hvor meget strøm/kraft der skal til for at bevæge magneten igennem den kolde olie.

For at opsummere det kan man sige at det første tal måler hvor let flydende olien er ved kolde temperaturer; hvilket er den vigtigeste betragtning omkring koldstarter. Det andet tal måler hvor tyk olien er når motoren har nået driftstemperatur.

Det er åbenbart en popular misforståelse at en 5w-30 er "tykkere" end en 0w-30 men det er ikke korrekt. De er begge lige tykke ved driftstemperatur men 0w-30 er nemmere at pumpe ved meget lave temperaturer, feks under -25 celcius; og ja, så er den sidstnævnte olie tyndere ved lave temperaturer men det er kun en fordel for motoren for så får den smøring; og den smøring er ingenlunde for tynd.

Man tester det første tal ved forskellige temperaturer - her er den seneste SAE J300 skala fra Januar 2009:

"koldstart" Pumpning
0W -35C -40C
5W -30C -35C
10W -25C -30C
15W -20C -25C
20W -15C -20C
25W -10C -15C

Der er dog stor forskel på hvor lavt de enkelte olier holder sig flydende ved, og ovenstående er minimumsstandarder som olien nemt klarer. For 5w-30 olie kan realiteten feks være mellem -38 til -56 grader så detaljerne skal man ind på datablade for at have fat i, under "Flydepunkt". Forøvrigt er det nok nemmere at finde olie der klarer ekstremt lave temperaturer, nede på den lokale tankstation i Nord Norge end det er i Portugal...

På grafen ses typiske skala værdier fra 5 til 50 men det skal noteres at skala værdien ikke som sådan siger specifikt hvor tyktflydende olien er; for det er relativt til temperatur.

Det er altså ikke noget med at 0w olie er god ned til 0 grader, eller at en 5w-50 olie er ”5 tyk” ved frost grader og ”50 tyk” ved 100 grader; olien er klart tyndere ved 100 grader end ved 0 grader. Det er blot et udtryk for at olien evner at være relativt flydende ved lave temperaturer og samtidig indikerer det at den er relativt tykflydende ved høje temperaturer. Det er vigtigt at disse relative mål så passer med hvad motor fabrikanten har tilsigtet.

Forøvrigt betegnes en olie med 2 tal som værende "multi-grade" og med til denne designation hører også at der så er tilsat Gr.6 VII additiver. Men Gr.4 olier er ofte helt uden additiver, og dermed single-grade, selvom de opfylder kriterierne for feks 5w-30 uden additiver; og sådanne olier vil nok altid alligevel blive markedsført som multi-grade olier. Ikke at fabrikanterne ikke iblander Gr.6 VII additiver i Gr.4 olier, for det gør de af og til og så kan de strække VI indekset en del da olierne så klarer ekstremt lave og også meget høje temperaturer.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 16:58:42
Vi vil altså gerne have tyndtflydende olie, med en lav viskositet, når det er koldt og motoren startes op; så får vi mindst muligt slid på motoren. Når det så bliver varmt, må olien ikke være for tynd for så reduceres smøreevnen. Er det minus 25 grader og bilen skal startes op, er det ikke godt hvis olien er tykflydende som tjære. En lav viskositet sikrer at olien hurtigt fordeler sig så en 5w-40 er langt bedre om vinteren end en 20w-40; specielt hvis du skal på skitur til Norge.

For racermotorer der opererer under kontrollerede forhold, ved rigtigt høje omdrejninger og dermed høje temperaturer over 100 grader, er det godt med feks en 10w-60 olie. Bor man i syd Florida er der heller ikke den store behov for en 5w-40 olie; her ville en 10w-40 eller måske bare en ren SAE 40 være helt udemærket da det aldrig rigtig bliver koldt.

Diesel motorer arbejder, trods enorm kompression, ved lavere temperaturer end bensin motorer. De roterer meget langsommere end bensinmotorerne og faktisk er det ofte nødvendigt at have et seperat varmelegeme til at forsyne kabinen med varme om vinteren da motoren ikke bliver varm nok. Dermed har diesel motorer ikke behov for så højt et viskositetstal ved 100 grader så 5w-30 er ofte ideel, selv til højtydende dieselmotorer.

Hvordan regulerer oliefabrikanterne viskositeten
I mineral olie kommer man additiver i, som forhindrer parafinen i olien i at stivne; det holder altså olien flydende ved lavere temperaturer. Man kommer også Gr.6 VII additiver i så olien ikke bliver alt for tynd ved højere temperaturer. Desværre nedbrydes disse additiver ved højere temperaturer, hvilket giver slam i motoren og reducerer viskositeten; olien bliver gradvist tyndere og dens evne til at smøre ved høje temperaturer forringes. På en mineral olie Gr.3, som er modificeret med en masse additiver og dermed blevet semi-syntetisk, kan man opnå en stor spredning i viskositeten; feks 10w-40. Altså en god olie ved relativt lave temperaturer og samtidig med en høj viskositet ved høje temperaturer. Men den nedbrydes desværre rimeligt hurtigt. En olie der har for stort et spænd, feks 5w-50 har et meget højt indhold af additiver og det gør den mindre holdbar.

Syntetiske olier er så rene at der ikke er parafin i dem. Derfor bliver de ikke tykke når de bliver kolde og kan dermed opnå en lav viskositet uden additiver; glimrende ved koldstarter. Desto mindre forskel i tykkelse/viskositet, som en olie har over store temperatur forandringer; desto højere VI har den. Gr. 4 olier har indeks over 150 og er parafinfri hvorimod parafinholdige mineralolier Gr.1 til Gr. 3 har VI under 150. Som nævnt under historie, var den oprindelige skala kun op til 100 før man begyndte at lave syntetiske olier i 60'erne. Desto højere VI, desto bedre. Her skal du dog som regel ind i mere specifikke datablade for at finde VI tallet; det står typisk ikke på flasken.

Vær opmærksom på at de fleste fabrikanter der oprindelig kom ud med fuld-syntetiske Gr.4 olier, skiftede tilbage til Gr.3+ olier efter en retssag som Mobil førte mod Castrol og Shell i 1999. Sagen førte desværre til uklarhed omkring den tekniske definition på syntetiske olier versus retten til at markedsføre olier som syntetiske. Mobil tabte sagen og derefter kunne alle med god samvittighed markedsføre Gr.3+ olier som syntetiske. Økonomien dikterer jo som bekendt det meste af vores adfærd, og da Gr.3 baseolie kun koster 40% af Gr.4 baseolie, ja så er det meste "syntetiske" olie baseret på Gr.3.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 16:59:19
Der findes mange additiver, eller tilsætningsstoffer, der ændrer på baseoliens kvaliteter.

Der er som nævnt Gr.6 Viscosity Index Improvers (VII), Polymer der hjælper med at holde olien relativt tyktflydende ved operationelle temperaturer omkring 100 grader C. Du kan læse lidt om dem på http://www.machinerylubrication.com/Rea (http://www.machinerylubrication.com/Rea) ... -improvers

Så er der "Pour Point Depressants" som bruges i mineral base olier Gr.1 til Gr.3 for at forhindre parafin indholdet i at krystalisere ved lave temperaturer (ikke et problem i syntetiske olier).

Derudover findes der en ræke andre praktiske additiver. Der er bla en såkaldt "Passenger Car Motor Oil (PCMO) package" af additiver der indeholder:

- additiver der skal virke som aktive rengøringsmidler og hjælpe med at mindske aflejringer

- additiver med anti-klumpnings egenskaber der sikrer imod slamdannelse

- additiver der skal forbedrede friktionsegenskaber for at reducere brændstof forbruget og mindske slid

- anti-skumningsmidler der forhindrer bobler og skum i olien

- anti-korrisions additiver det modvirker syre og rust fra kondenssvand og ilt

Og så selve basisolien og den grad den er raffineret til, for bla at reducere askeindhold som mindsker partikelaflejringer i dieselpartikelfiltre. For bensinmotorer søger man at reducere zink, svovl og fosforindhold fordi det hjælper med at beskytte benzinkatalysatorer.

Det er naturligvis vigtigt at additiver komplimenterer hinanden og ikke forringer deres indbyrdes egenskaber. Det er gudskelov tilfældet for de populæreste additiver, og det er dermed heller ikke noget problem at efterfylde med en anden olie; ej heller nødvendingt at "rense motoren ud" hvis du skifter fra en type olie til en anden, når der laves olieskift.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:02:08
Den rigtige viskositet er helt central for motorens holdbarhed. Men viskositets tallene siger ikke noget om oliens kvalitet. Vi har indtil videre konstateret at en Gr.4 fuldsyntetisk olie er meget ren og holdbar og ikke skal have additiver ligesom mineralolie. Vi har også fundet, at et højt VI over 150 er godt for motoren, men hvad kan vi ellers sige om kvaliteten af olie?

API klassificering af kvalitet
API klassificerer motorolier på baggrund af flere-fasede laboratie og praktiske undersøgelser. Der kigges på slitage og renhed på cylindervægge, stempelringe, lejer og ventilmekanisme, dannelse af sod og aflejringer, korrosion og oxidering af olien. Det er noget helt andet end SAE testen, som jo kun siger noget om fabriksny olie's viskositets egenskaber.

API-klassificering starter med S for bensin og C for diesel. Bogstavet derefter betegner oliens kvalitet og anvendelsesforholdsklasser.

Bensin
SE: Krav for årgange 1972–1980.
SF: Krav for årgange 1980-1988.
SG: Krav fra 1989-1996. Bedre egenskaber for slitage, renholdelse, forebyggelse af aflejringer og holdbarhed.
SH: Krav fra 1996-2001. Magen til SG, men de præcist definerede prøvemetoder gør SH betydeligt mere krævende.
SJ: Krav fra 2001-2004. Magen til SH, men med lavere fordampning og fosforindhold.
SL: Krav fra 2004. Magen til SJ, men med beskyttelse mod bundfald medført af høje temperaturer og krav om lavere olieforbrug.
SM: Ibrugtaget i 2004. Oxidering, slitage og antibundfald samt præstationsevnen ved lave temperaturer og brændstoføkonomien er forbedret i forhold til SL.

Enkelte klassificerede SM olier kan opfylde det seneste ILSAG GF-krav med hensyn til brændstofbesparelse.

Det siges at det kun giver fordele at anvende en moderne olie af bedre kvalitet end tidligere specifikationer; så der kan trygt kommes SM olie i en bil der kun feks kræver SF.

Der er en lille krølle på det hvis du har en meget gammel bil med stødstangsmotor. De helt nye olier er reguleret i højt omfang for at forbedre miljøet. En SM olie har mindre fosfor og zink dialkyldithiophosphate (zddp) som virker smørende, og det er ikke godt for nogle gamle biler. Det kan influere flere dele i et mere primitivt design der var beregnet til et meget højere zddp indhold i olien. Det kan feks være de faste-løftere der er forbindelsesled mellem knastakselen og ventilernes stødstænger, i en gammeldags stødstangsmotorer.

[attachment=0:3ke9qmyy]FlatAndRollerProfile.jpg[/attachment:3ke9qmyy]

En stødstangsmotor der har rulle-løftere er mere modstandsdygtig. Men nu er vi også ovre i klassiske biler og det er formentlig ikke noget problem i Japanske og Europæiske biler der for det meste har overliggende knastaksler, selv tilbage i de tidlige 80'ere for almindelige familiebiler. For BMW skal du tilbage til 60'erne for at finde stødstangsmotorer.

Når vi nu er på lidt ældre motorer, er der dem der råder ejere af gamle, slidte motorer til at køre med en lidt tykkere olie end bilen er designet til; feks 5w-40 hvis bilen er designet til 5w-30 men så bruger bilen formentlig lidt mere brændstof og med det højere viskositets spænd bliver olien nok også nedbrudt hurtigere. Men det reducerer nok sliddet på motoren og nedsætter olieforbruget lidt, hvis motoren ellers har tendens til at bruge meget olie. Den vil så også støje lidt mindre når den er driftsvarm.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:03:01
API klassificering af kvalitet - Diesel

CC: Let dieselanvendelse. Additiver til olien mod bundfald, medført af høje temperaturer, samt mod rustdannelse og korrosion.
CD: Firetaktmotorer med kompressor, der udfører tungt arbejde. Olie med effektive additiver mod slitage og bundfald, samt mod rust og korrosion, når der anvendes forskelligartede flydende brændstoffer.
CD-II: 2-taktsdieselmotorer.
CE: Opfylder kravene til lavere klasser. Er udviklet til forhold, hvor motoren skal arbejde med lav hastighed og med meget høje belastninger eller med stor hastighed og tung last.
CF-4: Overstiger CE-kravene til olieforbrug og stempelurenheder.
CF-2: 2-taktsdieselmotorer. Erstatter CD-II.
CF: Erstatter CD-klassen. Motorer, som anvender brændstof med højt svovlindhold.
CG-4: Amerikanske motorer med lave emissioner. Erstatter CE og CF-4.
CH-4: Lanceret i 1998. Amerikanske lavemissionsmotorer, som er designet til at opfylde kravene til udstødningsgasser, stillet i 1998. Erstatter CD, CE, CF-4 og CG-4.
CI-4: Lanceret i 2002. Amerikanske lavemissionsmotorer, som er designet til at opfylde kravene til udstødningsgasser, stillet i 2004. Specielt til motorer med recirkulation af udstødningsgas (EGR). Erstatter CD, CE, CF-4,CG-4 og CH-4.
CJ-4: Lanceret i 2006. Hurtigkørende firetaktsmotorer, som er designet til at opfylde kravene til udstødningsgasser, stillet i 2007. Beregnet til brændstoffer med under15 ppm svovl og med DPF. Erstatter API CI-4, CI-4 Plus, CH-4, CG-4 og CF-4.

Det giver kun fordele at anvende en moderne olie af bedre kvalitet end tidligere specifikationer; så der kan trygt kommes CJ-4 olie i en bil der kun feks kræver CF-4. Det gælder dog kun 4-takts diesel motorer, i totaktsdieselmotorer bør man anvende den kvalitet, fabrikanten anbefaler.

Motorolien opfylder som regel API-kravene, stillet til både bensin og dieselmotorolier. Oliens API-klassificering kan f.eks. være SJ/CF. Det betyder, at olien opfylder eller overstiger kvalitetskravet API SJ til bensinmotorolie og også er egnet til dieselmotorer, hvor kravet er API CF. Som nævnt ovenfor er bensin standarden SM med meget lavt zink indhold og der skal være mere zink i olie til dieselbiler så en top moderne API klassificering vil ikke dække den seneste CJ-4 og samtidig SM.

Dvs er du mere bekymret over motorslid på din bensinmotor, end du er bekymret for miljøet, er det nok bedre at tage en API CJ-4 olie end det er at tage en API SM olie, vil jeg tro!
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:03:25
ACEA klassificering


ACEA er de Europæiske bilfabrikanters fællesorganisation. De har lavet nogle fælles kvalitetskrav for motorolier. Der testes for viskositet, skumdannelse, forskydningsstabilitet og rustbeskyttelsesevne. Olierne inddeles i tre grupper hvor A er Bensin, B er Diesel og C er tunge Diesel køretøjer. Siden 2004 blev A og B grupperne slået sammen og disse olie grupper egner sig derfor til både bensin- og dieselmotorer. De gældende klassificeringer går så fra 1 til 5.

A1/B1: Olier med lav friktion og lav viskositet, dvs. en HTHS-viskositet på 2,6–3,5 cP. (Se mere om HTHS længere nede)
A2/B2: Ikke længere i brug, men egner sig til ældre motorer.
A3/B3: Stabile olier der bevarer deres viskositet ved høj præstationsevne, til lange olieskiftintervaller og/eller tung anvendelse, og/eller når der er brug for lav viskositet året rundt.
A3/B4: Bensin- og direkte indsprøjnings dieselmotorer. Stabile olier, der bevarer deres viskositet og har en høj præstationsevne. Egner sig til anvendelsesformål, hvor der kræves olie i A3/B3-klassen.
A5/B5: Stabile olier, der bevarer deres viskositet og har en høj præstationsevne, til lange olieskiftintervaller, når der er brug for olier med lav friktion og lav viskositet, dvs. en HTHS-viskositet på 2,9–3,5 cP

C olierne er alle stabile olier, der bevarer deres viskositet, er velegnet til katalysatorer og har en høj præstationsevne, til køretøjer, der har et dieselpartikelfilter (DPF) og trevejs katalysator (TWC). Disse olier forlænger holdbarheden af DPF og TWC.

C1: Hvor der kræves SAPS-olier med lav friktion og lav viskositet, og hvis HTHS viskositet er på over 2,9 cP. Disse olier giver brændstofbesparelser.
C2: Hvor der kræves olier med lav friktion og lav viskositet, og hvis HTHS viskositet er på over 2,9 cP. Disse olier giver brændstofbesparelser.
C3: HTHS-viskositeten i disse olier er højere end 3,5 cP..
C4: Stabile Low SAPS-olier. HTHS-viskositeten i disse olier er højere end 3,5 cP.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:04:02
Motor fabrikanters specifikationer

Nogle bilfabrikker har lavet deres egne kvalitetskrav til olien. Det inkluderer bla BMW, Mercedes-Benz, GM, PSA, VW og Volvo.

VW er specielt kendte for deres strenge specifikationer. Der findes bla. VW 504.00/507.00/502.00/505.00/503.00/506.00/503.01/505.01/506.01. Den seneste er 504.00/507.00 der er passende til krævende, højtydende moderne turbo diesel motorer med diesel partikel filter.

BMW kører med 3 forskellige Longlife (LL) standarder:
LL-04 BMW's højeste standard; og påkrævet i turbodiesel biler med DPF men kan bruges i biler der kræver LL-01 eller LL-98. Fuld-syntetisk olie.
LL-01 der også møder ACEA A3/B3, API: SJ/CD EC-II. Olien er egnet til biler efter 2002 og kan bruges istedet for LL-98. Fuld-syntetisk olie.
LL-98 der også møder ACEA A3/B3, API SJ/CD. Olien er typisk egnet til biler fra før 2002.

Mercedes Benz har 5 forskellige standarder:
MB 229.51 er deres ypperste standard. En Long Life olie for dieselbiler med DPF der møder EU-4 standarder.
MB 229.5 der også møder ACEA A3, B3, B4
MB 229.31
MB 229.3 der også møder ACEA A3/B3/B4
MB 229.1 der også møder ACEA A2/B2

De mest moderne olier er såkaldt low-SAPS hvilket står for meget lavt indhold af "Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur"

Udover de 3 store tyskere, er der nogle andre firma standarder, feks

Porsche C30
Chrysler MS-11106
PSA (Peugeot/Citroën Automobiles) B71 2290 / B71 2297
Volvo
GM/Opel/Saab. Der har været flere forskellige standarder, som alle blev afløst af 2 standarder i 2010. Dexos 1 og Dexos 2. GM afkræver et godkendelsesgebyr og derudover vil GM have andel i indtægten af hver liter olie solgt, der bærer Dexos godkendelsen. Der er flere olie firmaer der boykotter GM’s forsøg på at skabe egne olie indtægter så denne standard er endnu (start 2012) ikke vidt udbredt.

Olie der møder VW 507.00 samt BMW LL-04 og MB 229.51 vil være rigtig god, ikke mindst for moderne, højtydende turbodiesel motorer med DPF.

Andre olie parametre
Der er betragtninger som oliens flammepunkt, altså ved hvilken temperatur den fordamper og kan bryde i brand. Desto højere desto mere modstandsdygtig og holdbar er olien. Du skal ind på oliens datablad for at finde dette. Temperatur grænsen ligger typisk mellem 225-240 grader C og der er nok ikke den helt store forskel omend nogle olier måske er nede ved 215 grader.

Der er også oliens "shear rate". En olies molekyler kan blive revet fra hinanden så oliens egenskaber bliver nedbrudt. Det sker ved høje temperaturer og angives på oliens datablad som HTHS (High Temperature High Shear) viskositet der måles i mPa ved 150°C. En 0w-20 ligger med HTHS omkring 2.8 og en rigtig god 10w-30 har HTHS omkring 3.7. En motor olie til racermaskiner med 15w-50 kommer op på 5.4 så det følger meget godt med oliens generelt højere operations temperatur viskositets angivelse at den også har bedre modstandsdygtighed imod høje temperaturer og nedbrydning.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:04:33
Hvad er en god olie

Den olie fabrikanten har specificeret til din motor, er som udgangspunkt rigtig fornuftigt. Har du en 20 år gammel motor kan du godt beskytte den bedre ved at hælde en meget finere olie på, men det er dyrere og slet ikke påkrævet. Har du en moderne og krævende motor, skal du ikke gå på kompromis. En fuldsyntetisk Gr.4 olie med passende viskositet, der er mærket med feks ACEA C3 og API SM/CF og opfylder VW 504.00/507.00 (eller BMW-LL04 og MB 229.51) vil være en rigtig god olie. Den vil også være lidt dyrere end mindre raffinerede olier men behøver ikke være frygtelig dyr for det er ikke nødvendigt at bruge mærkevarer; du skal blot gå efter specifikationerne. De allermest kendte mærkevare fabrikanter benytter næsten udelukkende Gr.3 baseolier og kalder dem syntetiske!

Bil fabrikker har lister over anbefalede olier fra forskellige mærker, men dem skal olie fabrikanterne betale flere tusind euro for at komme på så det er ikke altid de vil punge ud med det. Det centrale er dog om olien efterlever specifikationskravene, omend jeg godt kunne forestille mig at en bilfabrikant i første omgang ville afslå et garantikrav hvis en olie ikke var på deres godkendelsesliste; jeg tror dog ikke den holder i byretten hvis olien efterlever specifikationskravene.

Service værksteder tager vildt svingende priser for 1 liter højkvalitets olie, feks 5w-30 fuldsyntetisk der opfylder de strengeste krav, kan svinge fra kr 80+ moms per liter, til 280 kr per liter så spørg dig selv om du virkelig har lyst til at betale 250 kr ekstra per liter (efter moms) for mærket!
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:04:59
Andre betragtninger

Genbrug af olie
Vidste du at de fleste olieselskaber i Danmark er med i en af to frivillige spildolie indsamlings ordninger som de betaler 55-70 øre per liter for. Olien bliver så afhentet fra værksteder og renset og raffineret i Kalundborg og derefter solgt videre til olieselskaberne igen. Ikke at det skulle give nogen profit som sådan, men det sikrer at olien ikke bliver hældt i kloakken, så det er genialt for miljøet og vores svindende oliebeholdning.

Den raffinerede spildolie leverer faktisk en rigtig høj kvalitet baseolie, så der er ikke tale om at olien bliver slidt op i noget særlig stort omfang. Så vidt jeg har hørt bruger stort set alle oliefirmaer denne genbrugsolie i deres produkter.

Syntetisk olie i gamle motorer
Der findes dem der siger så meget... heriblandt at man ikke skal komme syntetisk olie i rigtig gamle og slidte motorer fordi olien er for tynd. Angiveligt skulle pakninger i gamle motorer ikke kunne holde på olien og bilen skulle blive mere slidt af den fine og unødigt dyre olie. Udover at rigtig fuld syntetisk olie er dyrere end en helt basal mineral olie, samt at nyere olier er reguleret ned for zink indhold som stødstangsmotorer ikke er så glade for, har jeg ikke fundet i min søgen blandt diverse ekspert resourcer på nettet, at der skulle være noget om snakken. Såfremt du har den rigtige viskositet til din motor, skulle den kun have bedre af at du bruger en renere, mere holdbar olie der også uværgeligt har bedre koldstarts egenskaber. Om du vil ofre de ekstra penge og om det gør din gamle motor bedre må du selv vurdere, men det skulle ingenlunde være skadeligt for din bil, specielt hvis den trods alt er så moderne at den har overliggende knastaksel. Og da dette nu er et BMW forum skal det nævnes at helt tilbage fra 1961 havde BMW som minimum 1 overliggende knastaksel (SOHC) i deres 4-cylindrede (M10) motorer. Den 6-cylindrede M06 motor fra 1968 fik også SOHC.

Special olie til tilkøring af nye motorer
I gamle dage var det nødvendigt at "tilkøre en bil", altså tage den med fløjlshandsker og holde lave omdrejninger de første 1-3.000 km for at motoren kunne "sætte sig" og blive slidt til. Olien skulle så skiftes efter dette første, meget korte stræk. Moderne biler er fabrikeret til så fine tolerancer at det ikke længere er nødvendigt. Der sælges stadig special olie til tilkørsel, ihvertifald på internet forretninger. Det er uden tvivl en rigtig god ide at bruge denne olie og køre meget forsigtigt, hvis du lige har hovedrenoveret en smallblock chevy fra 1968. Men laver du den slags kigger du heller ikke i dette forum efter råd fra glade internet-search amatører som denne forfatter...

Olie filtre
Her en lille opfordring til at få sat et godt oliefilter på når du får skiftet olie. Filtre er en videnskab i sig selv og det er måske en anden historie en anden god dag. Men det siger sig selv at olie der bliver i motoren mange måneder, under varierende temperatur forhold, og som renser motoren for urenheder, efterhånden selv vil indeholde flere og flere urenheder. At få olien renset så effektivt som muligt er et vigtigt led i at beholde oliens høje kvalitet så længe som muligt, til gavn for din motor.

Jeg har ikke umiddelbart mere at bidrage med, end disse første 12 indlæg. Jeg håber som altid, at der må komme en ivrig debat og at eventuelle fejl og mangler bliver påpeget.
Titel: Re: forståelse for motorolie
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 17:05:54
Her en lille video der viser viskositeten af en moderne syntetisk olie ved -18° C og +100° C. Honing og vand.....

http://www.youtube.com/watch?v=21iYS-va ... kvNkMpiAdQ (http://www.youtube.com/watch?v=21iYS-vaCQU&context=C35ba3ecADOEgsToPDskKR_rJgaL8TTrkvNkMpiAdQ)
Titel: Re: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 18:19:42
det hele er sakset andetsteds fra. :)
tænkte jeg ikke kunne være den eneste der fandt det spændende at læse
Titel: Re: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: Buggi efter Mar 06, 2013, 19:29:57
Du kunne selvfølgelig også bare have smidt et link.... Men det havde jo bare været den nemme løsning ;-)
Titel: Re: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: <Johan> efter Mar 06, 2013, 19:36:40
Citat fra: "Buggi"
Du kunne selvfølgelig også bare have smidt et link.... Men det havde jo bare været den nemme løsning ;-)

Hvor er du kedelig  :glare:  :)
Titel: Re: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: please efter Mar 06, 2013, 19:50:38
Det var nu ikke det store problem. Tog 3 min :)
Titel: Re: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: sgatke efter Mar 07, 2013, 13:48:46
Tak for informationen. Jeg synes det var spændende læsning.
Titel: Re: forståelse for motorolie (laang historie) :)
Indlæg af: Martin Petersen efter Jul 12, 2013, 08:07:42
Super indlæg. Måske det skulle være sticky?

- Martin