Guide til at hæve ladetrykket på HDI

Denne guide viser i detaljer hvorledes man kan få flere hk gratis! ud af sin ellers lidt sløve 90hk HDI. Med god vilje kan den også bruges til peugeot´s andre HDI motorer. Det eneste det koster er 1½ times arbejde, fingersnilde og adgang til en lift/grav. 

Jeg gør opmærksom på at ved enhver form for motortuning bortfalder garantien, og al benyttelse af information fra denne guide er på eget ansvar, og jeg kan ikke holdes ansvarligt derfor ....!      ....Nå endnu en gang, videre til det sjove!

 

Teori/konsekvenser bag øget ladetryk

Kort fortalt tvangsføder en turbobil indsugningsluften ind i forbrændingskammeret. Dette sker under et tryk, der typisk ligger mellem 0,5 og 1,5 bar og i ekstreme tilfælde er set op til 3,5 bars ladetryk.

 

Når indsugningsluften sættes under tryk, tvinges mere ilt ind i motoren. Da ilt er brændnærende, øges eksplosionen i forbrændingskammeret, og effekten hæves. Samtidig øges belastningen på lejer/krumtap og temperaturen i forbrændingsområdet stiger ligeledes. Dette resulter i et øget slid på motoren, og hæves ladetrykket uforholdsvis meget kan man risikere at smelte hul i toppen af stemplerne, brænde toppakning/ ventiler af osv. Med andre ord er turbo-tuning kompliceret og det er ofte en god ide at konsultere fagfolk inden man selv begynder at eksperimenter på sin egen bil.

Ved eftermontering af turbo på almindelige biler, følger der ofte et større forberedelsesarbejde på motoren ligeså. Det mest almindelige er smede stempler, der bedre kan modstå temperaturen i brandzonen, og ligeledes sænker kompressionen i forbrændingskammeret. En billigere løsning er at montere en tykkere toppakning. Den lavere kompression sænker forbrændingstemperaturen, hvilket muliggør trykfødning af motoren. Det er muligt at læse mere om turbo / intercooler under: "Guide til montering af intercooler på 206"

 

Hvad kan man forvente?

Peugeot´s diesel HDI motor med 90HK som man ser monteret i 206, 206, 307 er standard monteret med turbo, og kører med et ladetryk på 0,9bar.

(Illustration fra Peugeot Danmarks hjemmeside)

110HK HDI er i teorien samme motor, men med intercooler og turboen er med variabel geometri, der giver en mere ensartet trykfødning over hele omdrejningsområdet. 

Som tidlige nævnt vil vi se nærmere på 90HK udgaven, og hvorledes man egenhændigt kan hæve ladetrykket på turboen. 

Men først en advarsel:

- Når man hæver ladetrykket, stiger belastningen i motoren. Normalt øges brændstofmængden samtidigt hvilket både øger effekten men mere vigtigt ekstra smøring til alle bevægelige dele i forbrændingskammeret. Denne guide viser kun hvordan man hæver ladetrykket alene, og overdriver man dette, medfører det voldsomt øget slid og i værste fald motorhavari!!! 

Så før man går i gang er det en god ide at montere et ladetryksmanometer i kabinen, så man kan justere ladetrykket nøjagtigt.

Jamen med al den snak om motorskade, hvad er så realistisk at øge ladetrykket uden at sætte motorens holdbarhed over styr? 

- 90HK udgaven er motormæssigt identisk med 110HK udgaven, og det er derfor logisk at antage at denne motor ved 90HK er lagt lavt ud. Med andre ord er krumtap og sliddeles holdbarhed garanteret ved en højere ydelse. At hæve ladetrykket fra 0.9bar til 1,1-1,2 bar, vil give mindst 10-15% højere effekt og vil ved en sund motor være uproblematisk. Hæver man trykket yderligere, stiger indsugningsluftens temperatur og det vil med al sandsynlighed medføre et uforholdsmæssigt øget slid på motoren. 

Er motoren monteret med tuningschip eller tuningsbox, der øger dieselmængden (øger smøringen), vil man kunne hæve ladetrykket yderligere til 1,3bar.

Har bilen monteret intercooler, samt tuningsbox/chip, er 1.3-1.4 bar ikke urealistisk, dog er der set eksempler på at HDI motorer har kørt problemfrit med et ladetryk på 1.5 bar eller mere (og op mod 180HK!), men som nævnt tidligere er al manipulation af ladetryk på eget ansvar..!

 

Praksis

OK, her kommer guldkornene så.....

Den mest almindelige måde at hæve ladetrykket på en turbobil, og som også er gældende for HDI én, er ved at justere wastegaten til at lufte turboen ud ved senere/højere tryk. Wastegaten er en ventil, der åbner når ladetrykket overstiger det tryk, som bilens boks er indstillet til. 

På HDI´en er det muligt med en tuningschip at hæve ladetrykket elektronisk...    ...men kun op til 1.1bar, for der sidder en vacuumstyret føler (mapsensoren), der slår fejl så snart 1.1bar overskrides. Denne føler sender så signal videre til boksen om at åbne wastegaten noget mere...

Den anden metode, som vi vil koncentrere os om her, justeres ladetrykket, eller wastegatens åbningsgrad mekanisk. 

Wastegaten er Som nævnt på en HDI styret af chippens boks, men rent mekanisk, er det en bælg(3), der via en gevindstang med 2 møtrikker og en arm(2) regulere wastegaten på turboen(1). Denne gevindstang bliver kalibreret fra fabrikken, og det er en forskydning af boksens setpunkt i forhold til wastegaten vi er ude efter. Denne opnås ved at forskyde gevindstangens greb på vippearmen til Wastegaten. Hvis møtrikkerne spændes længere ned af gevindstangen hæves ladetrykket, eks:

->   

 

Før i går i gang, så lad motor og turbo afkøle, da der absolut er minimal plads mellem motorblokken og turbo!!!

Først afmonteres bundpladen med snapskruer i stil med dem til plast-topdækslet på motoren

Herefter løsnes slangeholderne til servoslangerne, og disse flyttes til side.

Så afmonteres oliereturslangen fra turboen, vær opmærksom på at der kan dryppe 1-2dl olie ud, og pas på kobberskiverne (bør udskiftet, men kan genbruges)

Herefter skrues de 2 umbracoskruer til det nederste motorbeslag mod blokken ud, og den øverste M8 skrue løsnes en del. Nu skulle man kunne skubbe beslaget til side, og have maksimal adgang til gevindstangen...

 

(Justering som vist på billedet er til ca. 1.3bar)

Nu løsnes den inderste M6 møtrik, og drejes det antal omgange man ønsker væk fra armen på wastegaten. 3-4 omgange på møtrikken giver ca. 0.2bar. Herefter spænder man efter med den bagerste møtrik, og vær sikker på at denne er spændt ordentlig! 

....og endnu en advarsel, flyt ikke sætpunktet for meget, da man så sætter wastegaten ud af funktion, og turboen vil blive ved med at oparbejde ladetryk, og bl.a. derfor er det helt klart anbefalingsværdigt at have en ladetryksmåler i kabinen.

Herefter samles alt i omvendt rækkefølge, tjekker om oliestanden er ok, og så er man klar til testkørslen.

 

Gode råd/ Tips

Som nævnt flere gange i denne guide er det en klar fordel med et ladetryksmanometer. Men hvor placerer man denne uden at kabinen skæmmes og hvorledes tilsluttes denne et fornuftigt sted?

Som ekstraudstyr til en Peugeot 206, kan man købe en kopholder der monteres i stedet for askebægeret. Denne har en rund udskæring, hvor ladetryksmåleren placeres i og koster ca. 100kr. 

Alternativt kan måleren placeres som angivet i guiden til intercooler montering, men måleren er her svær at aflæse, og man skal desuden skære i det lille panel til venstre for rattet.

Strøm til målerlyset kan trækkes fra bag bilradioen. Så tænder lyset med resten af kabinen, og ledningsnettet belastes ikke så boksen registrerer fejl.

Tilslutning, kan kun ske på rørføringen fra turbo til motor, idet alle styreslanger for mapsensor o. lign. udelukkende virker med vacuum. 

En fornuftig løsning er at afmontere rørbøjningen umiddelbart under motorskjoldet. Bore hul i passende dimension, skære gevind og montere en fitting med skærering (Denne følger som regel med ved køb af ladetryksmåler).

 

Fordele / Ulemper

Fordele:

  • Projektet koster intet i materialer (ud over en mulig ladetryksmåler)

  • Der hentes let 10-20 hestekræfter (mere er også muligt, men ikke anbefalingsværdigt?)

  • Brændstofforbruget er stort set uberørt

Ulemper

  • Garantien dækker ikke mere....

  • Det er besværligt at komme til, og kræver adgang til lift/grav

© Hi-Speed - Lars Lübker

Denne guide er udtryk for mine egne erfaringer, og er blevet offentliggjort på www.hi-speed.dk, www.landberg.dk. Ønsker man at benytte billeder/data herfra er i velkommen til at kontakte mig på lybker@hotmail.com -Lars Lübker